ERSATZNEUBAU OSTEBRÜCKE BREMERVÖRDE, NIEDERSACHSEN.

Leistungen WK Consult:
Objektplanung § 42 (1-3, 5-7) HOAI,
Tragwerksplanung § 49 (1, 3-6) HOAI,
Bauüberwachung,
Bauoberleitung,
Schweißtechnische Überwachung,
Überwachung Korrosionsschutz

Die EVB plante den Neubau der Brücke über die Oste bei Bremervörde (Strecke 1, Bremerhaven – Buxtehude, Bahn – km 36,910). Die vorhandene Brücke wies erhebliche Mängel auf und konnte daher nicht mehr ertüchtigt werden. Für die neue Brücke wurde der direkt neben der aktuellen Streckenführung vorhan-dene,  aber zur Zeit stillgelegte alte Bahndamm herangezogen. Der Neubau sollte für die Streckenklasse D4 ausgelegt sein und die Bemessung der Brücke erfolgte mit dem Lastmodell 71 nach DIN- EN 1991. Die Verkehrslasten der Wartungswege betrugen q= 5,0 kN/m². Die Brücke wurde eingleisig mit einer Streckengeschwindigkeit von v = 80 km/h überführt.

Die Aufgabe.

Der Überbau wurde als Fachwerkbrücke in Stahlbauweise geplant. Er besteht aus zwei 6,25 m hohen Fachwerkhauptträgern mit einer Stützweite von 53,00 m. Der Achsabstand der Hauptträger beträgt 5,50 m. Die Fachwerkober- und Untergurte wurden als geschweißte Hohlkästen geplant. Auch für die Portaldiagonale wurde ein Hohlkastenprofil verwendet. Die restlichen Fachwerkdiagonalen wurden mit einem I-Schweißprofil ausgebildet. Die Fahrbahn wurde als orthotrope Stahlfahrbahn mit einer Breite von 5,05 m ausgeführt und mit Längsrippen und Querträgern ausgesteift. Alle tragenden Bauteile wurden in Baustahl S355 geplant. Der Überbau wurde auf den Widerlagern mit Kalottenlagern gelagert, die unter den Hauptträgern liegen.

Der Festpunkt wurde am Lager 20/2 realisiert. Das Lager 10/2 erhielt eine Querfesthaltung. Die Lager in 10/1 und 20/1 sind allseits beweglich. Beide Widerlager bestehen aus Kastenwiderlagern mit Flügelwänden in Stahlbetonbauweise, die parallel zur Bahnstrecke verlaufen. Die Flügelwände wurden biegesteif mit der Widerlagerwand verbunden, die an die  Fundamentplatte aus Stahlbeton anschließen. Die Widerlager wurden auf Großbohrpfählen tief gegründet. Um die Baustelle zu erreichen, wurden zunächst vorbereitende Arbeiten wie Rodungs- und Baumschnittarbeiten sowie die Herstellung von Baustraßen, Lager-/ Montageflächen östlich und westlich der Oste durchgeführt.

Für den Rückbau des Stahlüberbaus war es vorgesehen, das Konstruktionsgewicht  (Gesamtgewicht ca. 200 t inkl. Schwellen und Gleis) so weit wie möglich zu leichtern. Dieses erfolgte unter Zuhilfenahme von Einhausungen, so dass die Belastung der Oste durch herabfallende Stoffe etc. ausgeschlossen war. Der geleichterte Überbau (Gesamtgewicht ca. 135 t) wurde anschließend mittig der Oste auf Pontons abgefangen und in drei Segmente (Gewicht jeweils ca. 45 t) zerlegt. Die beiden ufernahen Segmente wurden mittels Mobilkräne östlich und westlich der Oste ausgehoben und auf dafür vorgesehenen Zerlegefeldern vollständig demontiert. Das mittlere Segment wurde direkt auf dem Ponton zerlegt.

Die Lage der Pontons wurde durch Seilwinden und Tiefgründungen gesichert. Eine Abstützung des Überbaus durch Traggerüste in der Oste war nicht vorgesehen. Der Überbau wurde in Bauteilgruppen im Werk vormontiert und beschichtet. Die Endmontage erfolgte vor Ort auf der dafür vorgesehenen Montagefläche. Nachdem der Überbau komplett auf der Montagefläche hergestellt und beschichtet war, verschob man ihn wie geplant als Ganzes über die Oste in seine endgültige Lage. Der Verschub erfolgte auf Gleitbahnen mit Gleitmodulen. Es wurde erst der Ersatzneubau komplett abgeschlossen und der Eisenbahnbetrieb über eben diesen aufgenommen, bevor die alte Brücke abgerissen wurde.

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